Sim, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio
24/10/2016 Redação
*artigo sugerido por um leitor do Cafezinho
por André Coutinho Ausgustin, no blog Enquanto Se Luta Se Samba Também
Um dos principais problemas do Rio hoje é a mobilidade urbana. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), em 2012 os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiroeram, de todo o Brasil, os que mais demoravam para ir de casa até o trabalho, levando em média 47 minutos. Cerca de um quarto deles demorava mais de uma hora nesse trajeto. Além de todo tempo perdido a cada dia, os cariocas ainda precisam aguentar ônibus lotados e caros. Muito caros.
Os números mostram aquilo que todos sentem no bolso: desde o Plano Real, em julho de 1994, a tarifa de ônibus no Rio já subiu 986%. No mesmo período, a inflação foi de 417%. Ou seja, o ônibus subiu mais que o dobro que os outros preços.
A candidatura de Marcelo Freixo e Luciana Boiteux está propondo reduzir o preço da passagem e criar algumas linhas de ônibus com tarifa zero nas regiões mais pobres da cidade. Muita gente, entretanto, questiona a viabilidade econômica dessa proposta. Afinal, a atual tarifa é calculada “tecnicamente” para cobrir os custos do sistema de ônibus e sua redução seria uma medida populista que poderia inviabilizar o funcionamento desse sistema.
É necessária uma tarifa que cubra todos os custos dos ônibus?
No mundo todo se subsidia o transporte público. Além de gerar um alívio no bolso dos trabalhadores, o subsídio ao ônibus, trem e metrô é um incentivo para que as pessoas usem menos o transporte individual. Como o carro gera mais poluição, mais engarrafamentos e mais acidentes, é de se esperar que o poder público incentive o transporte público. É o que ocorre na Europa, por exemplo, onde apenas 48% do custo operacional do transporte público das áreas metropolitanas é coberto pela tarifa cobrada. O restante do custo é coberto por outras receitas, principalmente por subsídios públicos:
E isso não acontece apenas em países desenvolvidos. A nossa vizinha, Argentina, por exemplo, tem uma longa tradição de subsídios ao transporte coletivo. Na área metropolitana de Buenos Aires, em 2013, os subsídios cobriam 76% do custo do transporte publicoautomotor de passageiros, fazendo com que as tarifas fossem muito mais baixas que as brasileiras. Mesmo com a diminuição desse auxilio anunciada recentemente pelo presidente Macri, os subsídios ainda tem um peso importante na Argentina. A mesma situação se repete em outros países da região, fazendo com que a tarifa média dos ônibus nas grandes cidades da América Latina hispânica seja em torno de um terço do valor médio das tarifas nas grandes cidades brasileiras [1].
No Brasil ocorre o contrário. Um estudo do IPEA estimou que, em 2004, os subsídios públicos para a operação e aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão. E a Associação Nacional de Transportes Públicos estima que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos públicos para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões (valores corrigidos pela inflação). O resultado dessa política foi um transporte público caro e de pouca qualidade, com cada vez mais gente andando de carro e piorando as condições de trânsito das cidades brasileiras [2].
O PSOL está propondo no rio de Janeiro a criação de um fundo para reduzir a passagem que seria formado, entre outras coisas, por multas de trânsito. Já é um começo, mas para termos uma tarifa realmente barata (ou até tarifa zero para todos os ônibus) provavelmente seriam necessários recursos federais, já que a nossa estrutura tributária concentra a arrecadação na União. Como melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores não parece ser uma prioridade do Governo Temer, dificilmente se conseguiria nos próximos anos uma redução significativa da tarifa através de subsídios.
Além desse fundo, Freixo também está propondo a realização de uma auditoria nos contratos de concessão dos ônibus. Não dá para saber exatamente qual seria o resultado efetivo dessa auditoria antes dela ser realizada, mas as poucas informações que existem sobre os custos das empresas de ônibus nos fazem acreditar que existe uma grande margem para a redução da tarifa se essa auditoria realmente for feita.
Embora sempre se apresentem argumentos “técnicos” para justificar os aumentos, o que pretendemos mostrar é que na verdade os aumentos dos últimos anos ocorreram por uma opção política da prefeitura. O prefeito Eduardo Paes e os partidos que apoiavam a sua gestão (entre eles, o PRB de Crivella) se preocuparam mais com o lucro das empresas de ônibus do que com a população.
Como, afinal, é calculada a tarifa?
A maioria dos municípios brasileiros calcula a tarifa de ônibus com base na antiga planilha do GEIPOT [3], que transforma todos os custos fixos e variáveis das empresas de ônibus (incluindo o lucro) em custo por quilômetro. Depois, divide-se o custo por quilômetro peloíndice de passageiros pagantes por quilômetro (IPK), chegando-se ao valor da tarifa. Na prática, é como se dividíssemos o custo total das empresas pelos passageiros.
Há, portanto, dois motivos que podem levar ao aumento da tarifa: um aumento do custo por quilômetro (devido ao aumento do preço do óleo diesel, por exemplo), ou uma queda no IPK (que pode ser causada pela redução do número de passageiros ou pelo aumento da quilometragem rodada).
O que ocorreu na maioria das cidades brasileiras nas últimas décadas foi uma grande redução no número de passageiros, reduzindo o IPK e causando um aumento nas tarifas. Para se ter uma ideia, em abril de 1995, o IPK médio das principais cidades (Belo Horizonte/MG, Curitiba/-PR, Fortaleza/CE, Goiânia/GO, Porto Alegre/RS, Recife/PE, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA e São Paulo/SP) era de 2,59.Em abril de 2015 havia caído para 1,52. Portanto, mesmo se o custo por quilômetro tivesse se mantido, as tarifas teriam crescido, em média, em torno de 70% nesses 20 anos.
Essa queda no número de passageiros ocorreu, como dito anteriormente, pelo aumento do uso do carro e da moto como meios de transporte. Isso aconteceu em todo o país e no Rio de Janeiro não foi diferente: nos últimos 15 anos a frota da cidade quase dobrou:
Com esse aumento do uso do carro e da moto, é de se esperar que o número de passageiros de ônibusno Rio esteja caindo e era isso que estava acontecendo até 2005. A partir de 2006, entretanto, essa tendência se inverteu e o número de passageiros passou a crescer. Isso aconteceu, principalmente, pelas restrições ao uso das vans. Se em 2003 elas transportavam 18% dos passageiros do Rio, hoje elas transportam apenas 3%.
Como já dissemos, para se calcular a tarifa é dividido o custo dos ônibus pelos passageiros pagantes. Portanto, essa mudança na tendência do número de passageiros deveria ter se refletido numa redução da tarifa. Mas não foi o que aconteceu.
A licitação de 2010 e a nova forma de cálculo da tarifa
Em 2010 a prefeitura do Rio fez a primeira licitação pública das linhas de ônibus da cidade, mas ganharam as mesmas empresas que já atuavam na cidade. Segundo parecer do Tribunal de Contas do Município, houve indícios de formação de cartel e 12 pessoas apareciam como sócias em mais de uma empresa que participou da licitação. Só o Jacob Barata, o “rei do ônibus”, era sócio de sete empresas.
Para além disso, nenhum dos consórcios concorrentes à licitação ofereceu nenhuma contrapartida à Prefeitura pelo direito de exploração do serviço, como era previsto como possibilidade pelo item de proposta comercial do edital de concessão, indicando um acordão entre as empresas concorrentes para manter o valor da tarifa no patamar mínimo calculado [5].
Como resultado estabeleceu-se a tarifa de R$ 2,40, valor que resultou da divisão de um custo por quilômetro estimado em R$ R$ 3,0103 por um IPK estimado em 1,25. Para os anos seguintes, a tarifa seria reajustada pela seguinte fórmula [6]:
Pc = Po + Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]
Onde:
Pc = Preço da Tarifa calculada
Po = Preço da Tarifa vigente
Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
Δ VE = Variação do valor de a (IPA-FGV)
Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)
Existem dois grandes problemas nessa fórmula:
Ela ignora completamente o número de passageiros e a quilometragem. É uma forma de cálculo que supõe que o IPK vai continuar o mesmo para sempre.
Apesar de supor que o IPK está fixo e só atualizar o custo por quilômetro, é uma atualização muito simplista que deixa vários itens do custo de fora.
As consequências de supor um IPK fixo
Mostramos anteriormente que, a partir de 2006, houve uma mudança na tendência e o número de passageiros pagantes voltou a crescer. Como esse número subiu mais que os quilômetros percorridos pelos ônibus, o IPK cresceu, passando de 1,09 em 2006 para 1,50 em 2015:
O resultado deveria ter sido uma redução do preço da passagem. Se hoje temos uma tarifa de R$ 3,80 com um IPK estimado em 1,25,utilizando o IPK correto (de 1,50) no cálculo, a tarifa seria de R$ 3,16. Mas a regra criada em 2010 que tirou o IPK do cálculo da tarifa impediu essa redução. O resultado foram ônibus mais cheios e mais caros.
Recentemente, com a crise econômica e o aumento do desemprego, o número de passageiros voltou a cair. De janeiro a agosto de 2016, 672 mil pessoas pagaram passagem nos ônibus cariocas, uma redução de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior. Era de se esperar uma redução no IPK, o que não ocorreu devido à redução em 9,8% dos quilômetros percorridos. Essa mudança na quilometragem é resultado da reorganização das linhas de ônibus realizada pela prefeitura e que já havia iniciado no ano anterior: de 2014 para 2015 os quilômetros percorridos foram reduzidos em 4,7%. Portanto, se até 2014 o aumento do IPK era explicado pelo crescimento do número de passageiros, a partir de então passa a ser explicado pela redução dos trajetos das linhas. Esse foi o verdadeiro motivo de toda essa reformulação dos ônibus do Rio nos últimos dois anos: uma tentativa de continuar aumentando o IPK para aumentar o lucro das empresas.
Existe um lado bom e um lado ruim no aumento do IPK: se, por um lado, isso significa ônibus mais lotados, por outro lado significa que tem mais passageiros para dividir os custos do ônibus, permitindo uma tarifa mais baixa. Algumas pessoas podem achar isso bom. Outras podem preferir ônibus mais caros, mas menos cheios e com mais conforto. O problema é que a atual gestão, ao retirar o IPK do cálculo em um momento em que ele estava aumentando, nos levou à pior das situações: ônibus caros e lotados. Essa escolha não foi nada técnica, como costumam alegar, mas política.
O custo por quilômetro
Como já explicado, o cálculo da tarifa envolve dois indicadores: o IPK e o custo por quilômetro. O primeiro foi retirado do cálculo, ficando apenas o segundo. Nem este, entretanto, está sendo calculado da forma correta. Em vez de a cada ano calcular o custo por quilômetro, como a maioria das cidades faz, a prefeitura do Rio só calcula o que seria a variação dele. Se o cálculo inicial tiver usado algum valor superfaturado, esse erro continuará valendo para sempre. E temos motivos para desconfiar de superfaturamentos, já que a cotação de uma parte dos insumos que justificou a tarifa foi feita em uma empresa do Jacob Barata (ele de novo!).
Para atualizar esse valor inicial, são consideradas variações no preço do diesel, dos pneus e dos ônibus, de acordo com a variação desses itens no IPA (índice de preços que faz parte do IGP da FGV). Também é usado o INPC, supondo que ele reflete a variação dos salários e dos demais custos.
Esse calculo é uma aproximação muito ruim, o que até a prefeitura e as empresas admitem. Tanto é assim, que eles nunca seguem a fórmula do contrato, todo ano a prefeitura divulga o cálculo de acordo com o contrato seguido de alguns “ajustes” (que quase sempre são para mais). A atualização do custo com mão-de-obra às vezes segue o INPC (previsto em contrato) e às vezes segue o acordo coletivo dos rodoviários. É verdade que seguir o acordo coletivo faz mais sentido, já que mostra o verdadeiro aumento dos salários, mas por que não colocaram isso na regra de cálculo da tarifa? O mesmo acontece com o diesel, que às vezes segue o IPA (como estipulado em contrato) e às vezes segue a pesquisa da ANP. Resumindo: apesar de existir uma prevista regra no contrato, a cada ano a prefeitura calcula de uma forma diferente, sempre para beneficiar as empresas.
Também não podemos ignorar os “erros” de cálculo. No reajuste de janeiro de 2014, por exemplo, os valores usados para calcular a variação do diesel, dos pneus e dos ônibus, que supostamente haviam sido tirados do IPA, são diferentes dos valores verdadeiros do IPA divulgado pela FGV [7]. Se esse erro foi proposital ou por incompetência, pouco importa. O fato é que foi calculada uma tarifa acima do que deveria.
Entre tudo aquilo que fica de fora do cálculo de acordo com essa fórmula tosca da prefeitura, queremos destacar o fator de utilização de pessoal, que diz quantos motoristas, cobradores, fiscais e despachantes são necessários para cada ônibus da frota. Na planilha que definiu o valor inicial das tarifas, em 2010, o fator de utilização dos motoristas era apenas 0,36% maior que o fator de utilização dos cobradores. Isso significa que foi calculada uma tarifa supondo que praticamente todos os ônibus possuíam cobrador. Sabemos que na realidade isso não acontece e que cada vez é mais comum o ônibus ser operado apenas pelo motorista, o que aumenta o risco de acidentes.
No cálculo de 2010, 12,9% da tarifa correspondia ao salário e demais encargos dos cobradores. Isso dá, com o valor atual, R$ 0,49 por passagem. Se as empresas estão colocando os passageiros em risco com a dupla função, pelo menos que incluam isso no cálculo da tarifa! Estamos pagando para as empresas pelo salário de funcionários que já foram demitidos! Não sabemos exatamente quantos ônibus operam sem cobrador, mas 77,21% deles atendem ao critério que permite as empresas tirarem os cobradores.
Outra coisa que não entra no cálculo da tarifa é a venda antecipada de passagens. Quando alguém carrega seu RioCard e fica 12 meses sem usar algum crédito, esse crédito se perde. O dinheiro acaba indo para Fetranspor, que ganha R$ 90 milhões por anos só com e expiração de crédito das linhas intermunicipais. E mesmo naquelas passagens que são usadas antes de 12 e não expiram as empresas lucram: no período entre o crédito ser comprado e ser utilizado, esse dinheiro é aplicado e rende juros. Esse rendimento deveria ser revertido em redução da tarifa, mas vai direto pro bolso da Fetranspor.
Não temos como afirmar quanto seria a tarifa exata se ela fosse calculada da forma correta, já que a prefeitura e as empresas não divulgam todas as informações necessárias. Mas considerando todos esses problemas no cálculo do custo por quilômetro mais a falta de atualização do IPK, as poucas informações disponíveis já mostram que a passagem deveria estar abaixo dos 3 reais se fossem usados critérios realmente técnicos. Portanto, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro mesmo sem subsídios!
O problema não é matemático
Quando os técnicos do Tribunal de Contas do Município analisaram o reajuste de 2012, eles chegaram à conclusão que a tarifa não só não deveria aumentar, como deveria ser reduzida:
Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários.
Essa recomendação, entretanto, não foi seguida.
Voltando às eleições de 2016, o candidato Crivella gosta de dizer que é engenheiro e “sabe fazer contas”. O cálculo da tarifa de ônibus não é tão difícil e não precisa ser engenheiro para entender. Qualquer pessoa que tiver acesso às informações (o que é difícil de acontecer, já que as empresas e a prefeitura escondem os dados) e se dedicar alguns dias a entender as planilhas consegue perceber que a atual tarifa está muito acima do que deveria ser. Mas o problema não é meramente técnico, é político. Se o problema fosse técnico, teria sido resolvido pelo relatório do TCM.
O lucro das empresas de ônibus está muito além do razoável e não há vontade política para mudar isso. Enquanto a população se espreme que nem sardinha e paga uma passagem cara, os empresários de ônibus distribuem agrados entre políticos para manter seus interesses. Em uma gravação de 2011, o ex-secretário municipal Rodrigo Bethlem admitiu que o “rei do ônibus” Jacob Barata financiou sua campanha. Em troca, Bethlem teria sido “muito útil” ao empresário: “Não foi pouco não, foi muito. Eu derrubei sessão, tirei projeto”. Esse não é um caso isolado, trocas de favores como essa ocorrem com frequência entre empresas de ônibus e pessoas ligadas às prefeituras.
Não resolveremos o problema escolhendo o candidato melhor em matemática, mas escolhendo o candidato com mais independência política em relação aos empresários. O bispo/engenheiro já mostrou de que lado está: passou os últimos anos apoiando Eduardo Paes ehoje é assessorado por Bethlem.
Se a cidade fosse nossa, e não dos empresários, teríamos um transporte público mais barato e com mais qualidade. Isso incentivaria a mais pessoas usarem o transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, os engarrafamentos. Além de gastar menos dinheiro, os cariocas poderiam usar para o lazer o tempo que hoje gastam no trânsito. É uma situação em que todos ganham, menos a Fetranspor e os políticos financiados por ela.
Texto escrito com ajuda do Leonardo Veiga, grande companheiro de rodas de samba e de militância da época em que eu estudei no Instituto de Economia da UFRJ. Agora ele tá no mestrado do IPPUR, escrevendo uma dissertação sobre mobilidade urbana no Rio de Janeiro.
Notas:
[1] VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: A construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013, p. 152.
[2] Sobre a relação entre os subsídios e os custos do transporte público e do transporte individual no Brasil, ver http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/view/3811
[3]O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) foi um órgão criado em 1965, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1973, o GEIPOT foi extinto em 1998. Até hoje o modelo de planilha de custos criado pelo GEIPOT é usado pela maioria das cidades brasileiras para calcular o valor das tarifas de ônibus.
[4] Foram incluídos automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, caminhonetes, caminhonetas e utilitários.
[5] Para mais detalhes dos indícios de cartelização ver MATELA, Igor.Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Letra Capital: Rio de Janeiro, 2014.
[6] Essa é a fórmula que aparece nos contratos assinados. No entanto, ela é diferente tanto da fórmula prevista na minuta de contrato da licitação quanto da fórmula escrita nos sucessivos decretos de reajuste da tarifa, o que já seria justificativa suficiente para anular todos os reajustes realizados desde então.
[7] Os número-índices para os itens “óleo diesel”, “rodagem” e “ônibus” em novembro de 2013 eram, respectivamente, 132,321, 154,799 e 112,369. A prefeitura, no entanto, usou os seguintes valores: 131,969, 156,238 e 112,316.
Fonte: O CAFEZINHO
*artigo sugerido por um leitor do Cafezinho
por André Coutinho Ausgustin, no blog Enquanto Se Luta Se Samba Também
Um dos principais problemas do Rio hoje é a mobilidade urbana. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), em 2012 os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiroeram, de todo o Brasil, os que mais demoravam para ir de casa até o trabalho, levando em média 47 minutos. Cerca de um quarto deles demorava mais de uma hora nesse trajeto. Além de todo tempo perdido a cada dia, os cariocas ainda precisam aguentar ônibus lotados e caros. Muito caros.
Os números mostram aquilo que todos sentem no bolso: desde o Plano Real, em julho de 1994, a tarifa de ônibus no Rio já subiu 986%. No mesmo período, a inflação foi de 417%. Ou seja, o ônibus subiu mais que o dobro que os outros preços.
A candidatura de Marcelo Freixo e Luciana Boiteux está propondo reduzir o preço da passagem e criar algumas linhas de ônibus com tarifa zero nas regiões mais pobres da cidade. Muita gente, entretanto, questiona a viabilidade econômica dessa proposta. Afinal, a atual tarifa é calculada “tecnicamente” para cobrir os custos do sistema de ônibus e sua redução seria uma medida populista que poderia inviabilizar o funcionamento desse sistema.
É necessária uma tarifa que cubra todos os custos dos ônibus?
No mundo todo se subsidia o transporte público. Além de gerar um alívio no bolso dos trabalhadores, o subsídio ao ônibus, trem e metrô é um incentivo para que as pessoas usem menos o transporte individual. Como o carro gera mais poluição, mais engarrafamentos e mais acidentes, é de se esperar que o poder público incentive o transporte público. É o que ocorre na Europa, por exemplo, onde apenas 48% do custo operacional do transporte público das áreas metropolitanas é coberto pela tarifa cobrada. O restante do custo é coberto por outras receitas, principalmente por subsídios públicos:
E isso não acontece apenas em países desenvolvidos. A nossa vizinha, Argentina, por exemplo, tem uma longa tradição de subsídios ao transporte coletivo. Na área metropolitana de Buenos Aires, em 2013, os subsídios cobriam 76% do custo do transporte publicoautomotor de passageiros, fazendo com que as tarifas fossem muito mais baixas que as brasileiras. Mesmo com a diminuição desse auxilio anunciada recentemente pelo presidente Macri, os subsídios ainda tem um peso importante na Argentina. A mesma situação se repete em outros países da região, fazendo com que a tarifa média dos ônibus nas grandes cidades da América Latina hispânica seja em torno de um terço do valor médio das tarifas nas grandes cidades brasileiras [1].
No Brasil ocorre o contrário. Um estudo do IPEA estimou que, em 2004, os subsídios públicos para a operação e aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão. E a Associação Nacional de Transportes Públicos estima que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos públicos para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões (valores corrigidos pela inflação). O resultado dessa política foi um transporte público caro e de pouca qualidade, com cada vez mais gente andando de carro e piorando as condições de trânsito das cidades brasileiras [2].
O PSOL está propondo no rio de Janeiro a criação de um fundo para reduzir a passagem que seria formado, entre outras coisas, por multas de trânsito. Já é um começo, mas para termos uma tarifa realmente barata (ou até tarifa zero para todos os ônibus) provavelmente seriam necessários recursos federais, já que a nossa estrutura tributária concentra a arrecadação na União. Como melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores não parece ser uma prioridade do Governo Temer, dificilmente se conseguiria nos próximos anos uma redução significativa da tarifa através de subsídios.
Além desse fundo, Freixo também está propondo a realização de uma auditoria nos contratos de concessão dos ônibus. Não dá para saber exatamente qual seria o resultado efetivo dessa auditoria antes dela ser realizada, mas as poucas informações que existem sobre os custos das empresas de ônibus nos fazem acreditar que existe uma grande margem para a redução da tarifa se essa auditoria realmente for feita.
Embora sempre se apresentem argumentos “técnicos” para justificar os aumentos, o que pretendemos mostrar é que na verdade os aumentos dos últimos anos ocorreram por uma opção política da prefeitura. O prefeito Eduardo Paes e os partidos que apoiavam a sua gestão (entre eles, o PRB de Crivella) se preocuparam mais com o lucro das empresas de ônibus do que com a população.
Como, afinal, é calculada a tarifa?
A maioria dos municípios brasileiros calcula a tarifa de ônibus com base na antiga planilha do GEIPOT [3], que transforma todos os custos fixos e variáveis das empresas de ônibus (incluindo o lucro) em custo por quilômetro. Depois, divide-se o custo por quilômetro peloíndice de passageiros pagantes por quilômetro (IPK), chegando-se ao valor da tarifa. Na prática, é como se dividíssemos o custo total das empresas pelos passageiros.
Há, portanto, dois motivos que podem levar ao aumento da tarifa: um aumento do custo por quilômetro (devido ao aumento do preço do óleo diesel, por exemplo), ou uma queda no IPK (que pode ser causada pela redução do número de passageiros ou pelo aumento da quilometragem rodada).
O que ocorreu na maioria das cidades brasileiras nas últimas décadas foi uma grande redução no número de passageiros, reduzindo o IPK e causando um aumento nas tarifas. Para se ter uma ideia, em abril de 1995, o IPK médio das principais cidades (Belo Horizonte/MG, Curitiba/-PR, Fortaleza/CE, Goiânia/GO, Porto Alegre/RS, Recife/PE, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA e São Paulo/SP) era de 2,59.Em abril de 2015 havia caído para 1,52. Portanto, mesmo se o custo por quilômetro tivesse se mantido, as tarifas teriam crescido, em média, em torno de 70% nesses 20 anos.
Essa queda no número de passageiros ocorreu, como dito anteriormente, pelo aumento do uso do carro e da moto como meios de transporte. Isso aconteceu em todo o país e no Rio de Janeiro não foi diferente: nos últimos 15 anos a frota da cidade quase dobrou:
Com esse aumento do uso do carro e da moto, é de se esperar que o número de passageiros de ônibusno Rio esteja caindo e era isso que estava acontecendo até 2005. A partir de 2006, entretanto, essa tendência se inverteu e o número de passageiros passou a crescer. Isso aconteceu, principalmente, pelas restrições ao uso das vans. Se em 2003 elas transportavam 18% dos passageiros do Rio, hoje elas transportam apenas 3%.
Como já dissemos, para se calcular a tarifa é dividido o custo dos ônibus pelos passageiros pagantes. Portanto, essa mudança na tendência do número de passageiros deveria ter se refletido numa redução da tarifa. Mas não foi o que aconteceu.
A licitação de 2010 e a nova forma de cálculo da tarifa
Em 2010 a prefeitura do Rio fez a primeira licitação pública das linhas de ônibus da cidade, mas ganharam as mesmas empresas que já atuavam na cidade. Segundo parecer do Tribunal de Contas do Município, houve indícios de formação de cartel e 12 pessoas apareciam como sócias em mais de uma empresa que participou da licitação. Só o Jacob Barata, o “rei do ônibus”, era sócio de sete empresas.
Para além disso, nenhum dos consórcios concorrentes à licitação ofereceu nenhuma contrapartida à Prefeitura pelo direito de exploração do serviço, como era previsto como possibilidade pelo item de proposta comercial do edital de concessão, indicando um acordão entre as empresas concorrentes para manter o valor da tarifa no patamar mínimo calculado [5].
Como resultado estabeleceu-se a tarifa de R$ 2,40, valor que resultou da divisão de um custo por quilômetro estimado em R$ R$ 3,0103 por um IPK estimado em 1,25. Para os anos seguintes, a tarifa seria reajustada pela seguinte fórmula [6]:
Pc = Po + Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]
Onde:
Pc = Preço da Tarifa calculada
Po = Preço da Tarifa vigente
Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
Δ VE = Variação do valor de a (IPA-FGV)
Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)
Existem dois grandes problemas nessa fórmula:
Ela ignora completamente o número de passageiros e a quilometragem. É uma forma de cálculo que supõe que o IPK vai continuar o mesmo para sempre.
Apesar de supor que o IPK está fixo e só atualizar o custo por quilômetro, é uma atualização muito simplista que deixa vários itens do custo de fora.
As consequências de supor um IPK fixo
Mostramos anteriormente que, a partir de 2006, houve uma mudança na tendência e o número de passageiros pagantes voltou a crescer. Como esse número subiu mais que os quilômetros percorridos pelos ônibus, o IPK cresceu, passando de 1,09 em 2006 para 1,50 em 2015:
O resultado deveria ter sido uma redução do preço da passagem. Se hoje temos uma tarifa de R$ 3,80 com um IPK estimado em 1,25,utilizando o IPK correto (de 1,50) no cálculo, a tarifa seria de R$ 3,16. Mas a regra criada em 2010 que tirou o IPK do cálculo da tarifa impediu essa redução. O resultado foram ônibus mais cheios e mais caros.
Recentemente, com a crise econômica e o aumento do desemprego, o número de passageiros voltou a cair. De janeiro a agosto de 2016, 672 mil pessoas pagaram passagem nos ônibus cariocas, uma redução de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior. Era de se esperar uma redução no IPK, o que não ocorreu devido à redução em 9,8% dos quilômetros percorridos. Essa mudança na quilometragem é resultado da reorganização das linhas de ônibus realizada pela prefeitura e que já havia iniciado no ano anterior: de 2014 para 2015 os quilômetros percorridos foram reduzidos em 4,7%. Portanto, se até 2014 o aumento do IPK era explicado pelo crescimento do número de passageiros, a partir de então passa a ser explicado pela redução dos trajetos das linhas. Esse foi o verdadeiro motivo de toda essa reformulação dos ônibus do Rio nos últimos dois anos: uma tentativa de continuar aumentando o IPK para aumentar o lucro das empresas.
Existe um lado bom e um lado ruim no aumento do IPK: se, por um lado, isso significa ônibus mais lotados, por outro lado significa que tem mais passageiros para dividir os custos do ônibus, permitindo uma tarifa mais baixa. Algumas pessoas podem achar isso bom. Outras podem preferir ônibus mais caros, mas menos cheios e com mais conforto. O problema é que a atual gestão, ao retirar o IPK do cálculo em um momento em que ele estava aumentando, nos levou à pior das situações: ônibus caros e lotados. Essa escolha não foi nada técnica, como costumam alegar, mas política.
O custo por quilômetro
Como já explicado, o cálculo da tarifa envolve dois indicadores: o IPK e o custo por quilômetro. O primeiro foi retirado do cálculo, ficando apenas o segundo. Nem este, entretanto, está sendo calculado da forma correta. Em vez de a cada ano calcular o custo por quilômetro, como a maioria das cidades faz, a prefeitura do Rio só calcula o que seria a variação dele. Se o cálculo inicial tiver usado algum valor superfaturado, esse erro continuará valendo para sempre. E temos motivos para desconfiar de superfaturamentos, já que a cotação de uma parte dos insumos que justificou a tarifa foi feita em uma empresa do Jacob Barata (ele de novo!).
Para atualizar esse valor inicial, são consideradas variações no preço do diesel, dos pneus e dos ônibus, de acordo com a variação desses itens no IPA (índice de preços que faz parte do IGP da FGV). Também é usado o INPC, supondo que ele reflete a variação dos salários e dos demais custos.
Esse calculo é uma aproximação muito ruim, o que até a prefeitura e as empresas admitem. Tanto é assim, que eles nunca seguem a fórmula do contrato, todo ano a prefeitura divulga o cálculo de acordo com o contrato seguido de alguns “ajustes” (que quase sempre são para mais). A atualização do custo com mão-de-obra às vezes segue o INPC (previsto em contrato) e às vezes segue o acordo coletivo dos rodoviários. É verdade que seguir o acordo coletivo faz mais sentido, já que mostra o verdadeiro aumento dos salários, mas por que não colocaram isso na regra de cálculo da tarifa? O mesmo acontece com o diesel, que às vezes segue o IPA (como estipulado em contrato) e às vezes segue a pesquisa da ANP. Resumindo: apesar de existir uma prevista regra no contrato, a cada ano a prefeitura calcula de uma forma diferente, sempre para beneficiar as empresas.
Também não podemos ignorar os “erros” de cálculo. No reajuste de janeiro de 2014, por exemplo, os valores usados para calcular a variação do diesel, dos pneus e dos ônibus, que supostamente haviam sido tirados do IPA, são diferentes dos valores verdadeiros do IPA divulgado pela FGV [7]. Se esse erro foi proposital ou por incompetência, pouco importa. O fato é que foi calculada uma tarifa acima do que deveria.
Entre tudo aquilo que fica de fora do cálculo de acordo com essa fórmula tosca da prefeitura, queremos destacar o fator de utilização de pessoal, que diz quantos motoristas, cobradores, fiscais e despachantes são necessários para cada ônibus da frota. Na planilha que definiu o valor inicial das tarifas, em 2010, o fator de utilização dos motoristas era apenas 0,36% maior que o fator de utilização dos cobradores. Isso significa que foi calculada uma tarifa supondo que praticamente todos os ônibus possuíam cobrador. Sabemos que na realidade isso não acontece e que cada vez é mais comum o ônibus ser operado apenas pelo motorista, o que aumenta o risco de acidentes.
No cálculo de 2010, 12,9% da tarifa correspondia ao salário e demais encargos dos cobradores. Isso dá, com o valor atual, R$ 0,49 por passagem. Se as empresas estão colocando os passageiros em risco com a dupla função, pelo menos que incluam isso no cálculo da tarifa! Estamos pagando para as empresas pelo salário de funcionários que já foram demitidos! Não sabemos exatamente quantos ônibus operam sem cobrador, mas 77,21% deles atendem ao critério que permite as empresas tirarem os cobradores.
Outra coisa que não entra no cálculo da tarifa é a venda antecipada de passagens. Quando alguém carrega seu RioCard e fica 12 meses sem usar algum crédito, esse crédito se perde. O dinheiro acaba indo para Fetranspor, que ganha R$ 90 milhões por anos só com e expiração de crédito das linhas intermunicipais. E mesmo naquelas passagens que são usadas antes de 12 e não expiram as empresas lucram: no período entre o crédito ser comprado e ser utilizado, esse dinheiro é aplicado e rende juros. Esse rendimento deveria ser revertido em redução da tarifa, mas vai direto pro bolso da Fetranspor.
Não temos como afirmar quanto seria a tarifa exata se ela fosse calculada da forma correta, já que a prefeitura e as empresas não divulgam todas as informações necessárias. Mas considerando todos esses problemas no cálculo do custo por quilômetro mais a falta de atualização do IPK, as poucas informações disponíveis já mostram que a passagem deveria estar abaixo dos 3 reais se fossem usados critérios realmente técnicos. Portanto, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro mesmo sem subsídios!
O problema não é matemático
Quando os técnicos do Tribunal de Contas do Município analisaram o reajuste de 2012, eles chegaram à conclusão que a tarifa não só não deveria aumentar, como deveria ser reduzida:
Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários.
Essa recomendação, entretanto, não foi seguida.
Voltando às eleições de 2016, o candidato Crivella gosta de dizer que é engenheiro e “sabe fazer contas”. O cálculo da tarifa de ônibus não é tão difícil e não precisa ser engenheiro para entender. Qualquer pessoa que tiver acesso às informações (o que é difícil de acontecer, já que as empresas e a prefeitura escondem os dados) e se dedicar alguns dias a entender as planilhas consegue perceber que a atual tarifa está muito acima do que deveria ser. Mas o problema não é meramente técnico, é político. Se o problema fosse técnico, teria sido resolvido pelo relatório do TCM.
O lucro das empresas de ônibus está muito além do razoável e não há vontade política para mudar isso. Enquanto a população se espreme que nem sardinha e paga uma passagem cara, os empresários de ônibus distribuem agrados entre políticos para manter seus interesses. Em uma gravação de 2011, o ex-secretário municipal Rodrigo Bethlem admitiu que o “rei do ônibus” Jacob Barata financiou sua campanha. Em troca, Bethlem teria sido “muito útil” ao empresário: “Não foi pouco não, foi muito. Eu derrubei sessão, tirei projeto”. Esse não é um caso isolado, trocas de favores como essa ocorrem com frequência entre empresas de ônibus e pessoas ligadas às prefeituras.
Não resolveremos o problema escolhendo o candidato melhor em matemática, mas escolhendo o candidato com mais independência política em relação aos empresários. O bispo/engenheiro já mostrou de que lado está: passou os últimos anos apoiando Eduardo Paes ehoje é assessorado por Bethlem.
Se a cidade fosse nossa, e não dos empresários, teríamos um transporte público mais barato e com mais qualidade. Isso incentivaria a mais pessoas usarem o transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, os engarrafamentos. Além de gastar menos dinheiro, os cariocas poderiam usar para o lazer o tempo que hoje gastam no trânsito. É uma situação em que todos ganham, menos a Fetranspor e os políticos financiados por ela.
Texto escrito com ajuda do Leonardo Veiga, grande companheiro de rodas de samba e de militância da época em que eu estudei no Instituto de Economia da UFRJ. Agora ele tá no mestrado do IPPUR, escrevendo uma dissertação sobre mobilidade urbana no Rio de Janeiro.
Notas:
[1] VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: A construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013, p. 152.
[2] Sobre a relação entre os subsídios e os custos do transporte público e do transporte individual no Brasil, ver http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/view/3811
[3]O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) foi um órgão criado em 1965, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1973, o GEIPOT foi extinto em 1998. Até hoje o modelo de planilha de custos criado pelo GEIPOT é usado pela maioria das cidades brasileiras para calcular o valor das tarifas de ônibus.
[4] Foram incluídos automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, caminhonetes, caminhonetas e utilitários.
[5] Para mais detalhes dos indícios de cartelização ver MATELA, Igor.Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Letra Capital: Rio de Janeiro, 2014.
[6] Essa é a fórmula que aparece nos contratos assinados. No entanto, ela é diferente tanto da fórmula prevista na minuta de contrato da licitação quanto da fórmula escrita nos sucessivos decretos de reajuste da tarifa, o que já seria justificativa suficiente para anular todos os reajustes realizados desde então.
[7] Os número-índices para os itens “óleo diesel”, “rodagem” e “ônibus” em novembro de 2013 eram, respectivamente, 132,321, 154,799 e 112,369. A prefeitura, no entanto, usou os seguintes valores: 131,969, 156,238 e 112,316.
Fonte: O CAFEZINHO
