Postado em 09 fev 2015
Por Willian Cruz, fundador do site Vá de Bike.
ADVERTISEMENT
Eu havia me prometido não escrever nada sobre a matéria da Veja que
sobe o custo médio das ciclovias para R$ 650 mil reais, mas com os
comentários absurdos que tenho visto nas redes sociais, não me contive.
Esse texto era para ser apenas um desabafo na minha página pessoal no
Facebook, mas conforme escrevia fui buscando fontes e números e acabou
saindo maior. Achei justo compartilhar minha interpretação dos fatos com
todos vocês. É minha opinião pessoal, portanto você pode concordar ou
não, mas pelo menos leia o que eu tenho a dizer.
A matéria da Veja sobre ciclovias foi construída para passar uma
opinião. Para isso, utilizaram várias informações que já eram de
conhecimento público, cortaram a parte que não lhes interessava,
temperaram carregando nas tintas para dar o sabor desejado e serviram de
forma a conduzir o raciocínio para o conceito no qual a matéria foi
pautada: o de que o plano de ciclovias só serviria para desviar
dinheiro.
Não por acaso, na sequência a Folha de São Paulo publicou uma
pesquisa do Datafolha sobre a administração Haddad, reforçando até
no título da matéria que
menos gente tem usado a bicicleta em São Paulo. E como fizeram esse
levantamento? Mediram? Fizeram uma contagem? Passaram uma tarde sentados
observando? Não: perguntaram para pessoas nas ruas, talvez por
telefone. Pode até ser que a metodologia tenha sido perfeita e que o
universo estatístico tenha sido selecionado de maneira isenta, mas o
fato é que quem pedala na cidade percebe claramente um aumento enorme de
bicicletas nas ruas, principalmente nesse início de ano. Você, que
pedala nas ruas, percebeu um aumento ou queda de setembro para cá?
Mas vamos a algumas considerações sobre a matéria da Veja.
Irregularidades
Se há alguma irregularidade no processo de contratação, ou na própria
empresa que está tocando a obra da ciclovia da Paulista, é
claro que
isso deve ser apurado. Mas da maneira correta. Na matéria só há dúvidas
e questionamentos, publicados com tintas de denúncia, seguindo a linha
do que a edição nacional costuma fazer, expondo suposições que acabam
por servir como prova incontestável para uma parcela de seus leitores.
Me surpreende que a Veja São Paulo, que sempre teve posicionamento e
qualidade jornalística que contrastavam com a publicação principal,
tenha enveredado agora nesse caminho de difícil volta.
Demanda e importância de Paulista e Vergueiro foram ignoradas
Uma repórter da revista entrou em contato essa semana para obter
ajuda com a matéria, em forma de dados e informações. Isso, diga-se de
passagem, é algo completamente normal e corriqueiro. Atendo jornalistas
ao telefone quase todos os dias. Ela me perguntou se a ciclovia da
Paulista era importante e eu respondi que sim,
expliquei os motivos, esclarecendo que fazer a
ciclovia nas paralelas não seria uma boa solução e falando sobre a grande utilização da avenida por quem usa a bicicleta como transporte, mesmo sem haver ainda ciclovia.
Falei da
contagem de ciclistas realizada na Paulista 5 anos atrás e falei de outras contagens, como
Faria Lima,
Eliseu, Inajar de Souza e
Vergueiro.
Sobre essa última, destaquei que pouco após a inauguração foi feita uma
contagem que detectou 2 ciclistas por minuto no pico da tarde. E que
agora, alguns meses depois, forma-se uma pequena fila de ciclistas
quando o sinal fecha, relatando que semana passada mesmo havia três
ciclistas à minha frente e outros dois vindo mais atrás (foto em
destaque nessa matéria). Acrescentei que se eles fizessem uma breve
contagem entre 18 e 19 h na altura do Paraíso, ficariam impressionados
com a quantidade de ciclistas, e que esse era um dos indicadores de que a
ciclovia da Paulista terá alta utilização, semelhante ou até superior à
da Faria Lima.
E, de tudo isso, o que entrou na reportagem? Que a Faria Lima, a
Eliseu e a Rio Pinheiros eram “os melhores trechos em funcionamento”,
como sequência de um parágrafo que começa dizendo que “a maioria das
faixas aparenta não ter muita utilidade prática como transporte
público”. Não falaram nada sobre a Vergueiro, porque afinal é uma
ciclovia do modelo novo, inserida no projeto que está sendo criticado,
então a matéria não poderia falar bem. Também não citaram nem de leve a
importância e o potencial de utilização da ciclovia da Paulista, porque
também não vem ao caso, esse não era o objetivo da matéria.
Rio Pinheiros
A Ciclovia Rio Pinheiros foi citada como um dos “melhores trechos em
funcionamento” em São Paulo, um bom exemplo de ciclovia útil para o
transporte. O curioso é que não há estatísticas abertas sobre a Ciclovia
Rio Pinheiros, que sofre
interdições constantes, tem
poucos acessos (alguns com
escadarias perigosas) e reclamações sobre o risco de assaltos na pista da margem oeste. Por essas razões, tem sido
muito menos utilizada para commuting do
que seu verdadeiro potencial. Quem acompanha sabe. Mas é a ciclovia que
foi inaugurada por José Serra, então bora lá contrapor sutilmente,
mostrando como ciclovia modelo.
Ainda disseram que tem “piso bem conservado, boa sinalização e
fluidez”. Se fluidez significa não precisar fazer paradas, claro que ela
tem fluidez, pois não está integrada ao viário. Não é necessário parar
em semáforos e cruzamentos, pois ela fica isolada, às margens do rio.
Mas se você considerar como parte da fluidez a facilidade em acessá-la,
fica difícil fazer essa afirmação. Muitos ciclistas a evitam, pois
“fluem” bem melhor por fora dela, já que em alguns casos é necessário
aumentar o trajeto em até 4 km para conseguir usar a ciclovia, em
comparação com o uso da pista local da Marginal. Quanto à sinalização,
não há muito o que sinalizar além do pavimento, que no trecho mais
antigo já está bastante desgastado (o que não é de todo ruim, já que
a tinta que foi utilizada ali escorregava demais quando molhada,
cansando vários acidentes com ciclistas em dias de chuva).
Os primeiros 14 km da Ciclovia Rio Pinheiros, inaugurados em fevereiro de 2010, custaram
R$ 714.285 por km,
consistindo basicamente de recapeamento asfáltico de uma pista de
serviço que já existia, com pintura em vermelho. Mas para a matéria da
Veja, ela tem boa fluidez, piso bem conservado e boa sinalização.
Divulgar o custo não ajudaria a compor o cenário da matéria, portanto
deixaram de lado.
Faria Lima
O dinheiro para a expansão da Ciclovia da Faria Lima (por sinal, um projeto com
pelo menos 10 anos)
vem de outro lugar, da Operação Urbana Faria Lima. Os recursos são
provenientes da outorga onerosa de potencial adicional de construção
(CEPACs) e outras modificações à legislação de uso e ocupação do solo,
concedidas aos proprietários de terrenos contidos no perímetro da
Operação Urbana interessados em participar. É um dinheiro que já estava
previsto, que não pode ser usado para obras fora da Operação e que
engloba tanto a ciclovia como outras intervenções relacionadas, como
reforma de calçadas e readequações do viário. Portanto, não deveria
entrar nessa conta, foi colocada só para subir a média. E ainda por cima
é uma obra que seria tocada por qualquer prefeito que fosse eleito,
pois já estava em andamento.
Eliseu de Almeida
Quem conhece a região há mais tempo sabe que abaixo daquele canteiro
central há o Córrego Pirajussara, por isso ele é elevado em diversos
pontos, tornando a intervenção um pouco mais complexa. É preciso deixar
tampas de serviço em alguns pontos da ciclovia, para que possam ser
utilizadas como acesso ao córrego. Houve readequação do viário em alguns
pontos, além de toda a construção do pavimento. Pouco provável que as
ciclovias que serviram para calcular as médias em outros países tenham
essa característica.
É correto usar um projeto com características diferenciadas no
cálculo dessa média, comparando com países onde as intervenções costumam
se resumir a isolar um trecho do viário para a circulação de
bicicletas, segregando no máximo com um meio-fio? Você decide.
O primeiro trecho da Ciclovia da Eliseu de Almeida, entregue em 2014, utilizou recursos provenientes de emendas de vereadores.
Custo da ciclovia da Paulista
O custo da ciclovia da Avenida Paulista é alto porque, como no caso
da Faria Lima, não é só a ciclovia que está sendo implantada. Há
intervenções como a reforma das calçadas na Bernardino de Campos e a
passagem de fibras óticas pelo subsolo do canteiro central – que, por
sinal, está sendo totalmente reconstruído. É justo colocar o valor total
da obra nessa conta, pra subir assim essa média? É correto usar essa
média, que inclui projetos com intervenções mais amplas do que
tradicionalmente é feito em outros países, para uma comparação com
médias mundiais? Decide aí e conta aqui nos comentários da página.
Estruturação da matéria
Conduzir o raciocínio não é complicado para quem tem experiência
nisso. Os elogios rasgados à importância das ciclovias no início da
matéria tem o objetivo de desarmar o leitor que é favorável a elas,
mostrando que a matéria está do mesmo lado que ele, que a intenção é ter
ciclovias sim. Uma ótima estratégia de comunicação para fazer a
argumentação descer mais suave. Como vi em um comentário na minha
timeline: “mas eles até elogiaram as ciclovias, não devem ter exagerado na matéria”.
Custo médio
Bem interessante o gráfico comparando o custo médio de ciclovias ao
redor do mundo. Sério mesmo. Tudo bem que “apuração de um time de
correspondentes no exterior” não é bem uma fonte, né, gente? Mas ok, os
valores até que estão dentro do esperado. Só me pergunto por que ele não
tinha aparecido até agora, quando se falava amplamente que 200 mil por
km seria um completo absurdo.
A propósito, uma rápida busca por
imagens de ciclovias em Berlim, a cidade que está no topo dessa lista, dá uma boa ideia de como elas são por lá: há
ciclovias sobre a calçada, locais onde o ciclista circula
a um palmo dos ônibus, em trechos onde não há nem tachões,
só uma faixa branca, e situações de
pavimento irregular e conversões esquisitas que
deixariam os críticos paulistanos de cabelo em pé. E isso custando mais
que o dobro da infraestrutura padrão implantada nas ruas de São Paulo.
Gostaria de ver um gráfico com o custo médio do km de avenida, ponte
ou viaduto em São Paulo e no resto do mundo. Se alguém que nos lê se
animar a fazer a pesquisa, apontando corretamente as fontes (em vez de
“correspondentes no exterior”), publicaremos aqui.
Contra as ciclovias
Há em andamento um movimento contrário às ciclovias em São Paulo,
organizado e estruturado por políticos de oposição, com apoio dos
editores de jornais e revistas tradicionais. Isso fica claro quando se
lê matérias como essa da Veja, como
essa outra do Estadão ou mesmo as
fan pages de
alguns vereadores ou deputados de renome. O objetivo é claramente
partidário e faz parte da disputa pelo poder, mas traz consequências
diretas sobre nossas vidas e nossa integridade física – não só pelo
risco de reverterem o processo de implantação, nos deixando novamente
nus em meio a motoristas intolerantes, mas também pelas
agressões e ameaças crescentes de
motoristas a ciclistas nas ruas, que passam a nos ver como coniventes
com tudo de ruim que se imputa ao partido político do prefeito, só por
circularmos de bicicleta nas ruas.
O pior de uma matéria como essa é acirrar o preconceito com ciclistas
na cidade, um efeito que pode, indiretamente, levar a ferimentos e
mortes por intolerância no trânsito. Mas duro mesmo é ter que aguentar
gente com dificuldade de interpretação (ou desonestidade argumentativa
mesmo) dizendo aos quatro ventos que “o quilômetro de tinta tá custando
650 mil”. E se você contesta, é chamado de petista, com toda a conotação
negativa possível, quase criminosa, como se você fosse conivente com
tudo que acontece de errado no país, do mensalão à falta d’água, do
escândalo da Petrobrás à crise de segurança pública, só por acreditar
que as pessoas que usam a bicicleta merecem ter suas vidas protegidas
por ciclovias.
Ciclovias salvam vidas
Enquanto se discute os pelos desse ovo, pessoas continuarão morrendo
por falta de segurança no viário e pelo comportamento irresponsável
de alguns motoristas. E o objetivo das ciclovias é justamente proteger
quem se desloca de bicicleta. Nesse fim de semana, foi instalada a
décima sétima
Ghost Bike de
São Paulo, uma bicicleta branca em memória de Noel Moreno Leite, que
perdeu a vida na Av. Belmira Marin, zona sul da capital. E hoje,
segunda-feira 9/2, uma moça ainda não identificada foi atropelada
na Av. João Paulo I, Freguesia do Ó, Zona Norte. Em nenhum dos locais havia ciclovia.
Um exemplo bastante claro é a Av. Eliseu de Almeida. Prometida desde
2004 e mesmo com um fluxo diário de mais de 600 bicicletas (2012), a
ciclovia só teve seu primeiro trecho concluído dez anos depois, em 2014.
As mortes eram frequentes, como as de
Lauro Neri (2012), Nemésio
Ferreira Trindade (2012), José Aridelson (2013) e Maciel de Oliveira
Santos (2014), e poderiam ter sido evitadas se as gestões anteriores
tivessem atendido à demanda popular e às várias manifestações realizadas
na avenida e junto à subprefeitura. Com o primeiro trecho pronto, em
2014, foram contados 888 ciclistas em 14h,
um aumento de 53% em
relação a 2012. Quase mil pessoas por dia que, agora, circulam de forma
bem mais segura, sem o risco a que foram expostos Neri, Trindade,
Aridelson, Santos e tantos outros anônimos todos os dias.
Fonte: DIÁRIO DO CENTRO DO MUNDO
____________________________________________________________
O governo de Fernando Haddad na cidade de São Paulo é um sucesso.
Focado nas necessidades das pessoas , Haddad vem tomando medidas certas.
A construção de ciclovias é apenas uma de tantas medidas bem sucedidas.
No entanto, a velha mídia , a frente com veja que até já perdeu o busto do fundador da Editora Abril no prédio da redação da revista, faz o papel, ou papelão, de desinformar a população mirando nas eleições municipais de 2016 quando deseja impedir a reeleição do atual prefeito.
Até mesmo a gravíssima crise hídrica que racha solos e mentes em São Paulo, fruto da incompetência dos sucessivos governos do PSDB no estado de São Paulo, é atribuída ao prefeito Haddad, como fez recentemente o jornal, jornal ? Folha de SP em uma matéria com chamada em primeira página.
Na última pesquisa de opinião do Datafolha, instituto do jornal, jornal ? Folha de SP, a aprovação do governo de Haddad teria caído , o que é algo estranho, assim como é estranho a velha mídia se posicionar contrária a implementação de políticas e intervenções que venham a facilitar a vida das pessoas, como no caso da mobilidade urbana inserida na construção de faixas exclusivas para os ciclistas.
Cidades que priorizam a construção de ciclovias e que incentivam a locomoção segura através de bicicletas revelam -se com a evolução das cidades no sentido de resgatar , ou modificar , as prioridades colocando, dessa forma, o Homem como prioridade.
Criticar a humanização das cidades com consequente melhoria na qualidade vida das pessoas , como faz Veja, que perdeu o busto do Civitão no prédio, e toda a velha a mídia é andar na contramão da evolução.
Busto retirado pelos novos inqulinos
Realmente , a velha mídia brasileira é a expressão maior do atraso, e a retirada do busto do fundador da editora Abril é algo emblemático.
Na história , a queda de impérios se consolida quanto se derruba estátuas e bustos dos antigos governantes.
São imagens marcantes.
No caso de Veja, ao que parece , a retirada se deu por conta dos novos inquilinos do estabelecimento comercial onde a editora Abril ocupa, ainda, uma meia água e respira por aparelhos.
